2017年我国低速电动车行业政策及现状分析

　　在过去的一年里，低速电动车市场弥漫了矛盾的氛围。从2012年开始，低速电动汽车市场就获得了长足的发展，价格低廉、操作简便的低速电动车已经成为了三四线城市市民热衷的代步工具。2017年我国低速电动车行业政策及现状分析详情如下。

　　有报道称，2016年中国低速电动车销量突破100万辆，并且整个低速电动车市场总产销规模也突破了400万辆。然而，与低速电动车市场高速增长相对立的现实情况却是国标的“无常反复”。

　　低速电动车行业政策分析

　　政策的嬗变为低速电动车行业带来前所未有的压力。2016年10月，先是低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路获得国务院批复，业内欢呼低速电动车的春天即将到来。然而，到了12月22日，山东德州试点的低速电动车被定性为“违法”，再到12月27日，低速电动车被定性为“电动汽车”。

　　虽然在字面上仅是多了个“汽”字的一字之差而已，然而现实意义却相去甚远，低速电动车面临着“要么升级、要么淘汰”的严峻选择。这一字之差也震荡了整个低速电动车行业，焦虑和悲观的情绪开始蔓延。

　　“低速电动车征求意见稿将于春节前后在网上公布。”1月15日，清华大学教授陈全世在中国电动汽车百人会论坛（2017）上透露。虽然即将出台的征求意见稿将为低速电动车的命运带来怎样的改变仍未可知，但从2016年年末开始，低速电动车身份之争就一直处于风波之中。

　　从2016年12月22日公安部将山东德州试点的低速电动车定性为“违法”开始，低速电动车就开始陷入政策的寒冬。两天后，公安部、工信部、工商总局的领导在关于低速电动车发展上公开表达的意见出现分歧。紧接着，12月27日“四轮低速电动车标准工作组”紧急召开第二次会议，会议预告了低速电动车新国标的内容，几乎为低速电动车广泛采用的铅酸电池判了“死刑”；而相关技术条件文本名称突然由《四轮低速电动车技术条件》变为《四轮低速电动汽车技术条件》，也推翻了此前国务院对低速电动车产业“三个一批”的批复，变成了难以捉摸的“两个一批”。

　　“电池、电机、电控等部件的品种很多，应该由企业根据总体设计和市场进行选择，没有必要用标准越俎代庖。”1月15日，中国工程院院士杨裕生在电动汽车百人会分论坛上，激动地向政府相关部门呼吁：“中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员。”

　　据了解，在低速电动车新国标中，要求低速电动车整车质量不超过800Kg，这就意味着目前采用铅酸电池的低速电动车必须采用质量更轻的锂电池。然而，锂电池的成本将使低速电动车毫无价格优势，生存空间将被挤压。

　　杨裕生介绍，目前的低速电动车大约有95%使用铅酸电池，同时实现了廉价及节能减排的双重目的。在不占用国家补贴的情况下，连续5年实现了50%以上的增长速度。

　　被否定的“三个一批”

　　相关技术条件文本名称突然由《四轮低速电动车技术条件》变为《四轮低速电动汽车技术条件》，也给低速电动车行业带来不小冲击。

　　具体来说，《四轮低速电动汽车技术条件》意味着新国标直接将四轮低速电动车划归到了乘用车的范围，推翻了之前的产业定位。据陈全世介绍，今后低速电动车若要上路，资质、标准、牌照、驾照、保险等均缺一不可，在安全管理方面则将向“普通乘用车”靠拢。

　　这显然与去年10月国家工信部发布的《关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复》的精神相悖。

　　按照当时五部委提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”工作思路，“升级一批”，就是对达到常规电动汽车各项要求的微型电动车企业，支持其按照乘用车企业管理规定，升级为常规纯电动车生产企业。“规范一批”指，推动供给侧改革，满足多样化出行要求，服务多样化发展出发点，尊重市场需求，在保障道路交通安全、维护消费者合法权益的前提下，对小型、短途电动车这一类新生事物进行界定，制定相应的产品技术标准，明确微型电动车产品应该满足的安全技术性能，建立健全微型电动车市场准入和监督制度，以及相应的使用管理措施。“淘汰一批”，就是开展集中整治工作，依法依规坚决取缔和淘汰不符合要求的微型电动车企业和产品，净化市场环境，实现规范化管理。“这是五部委提出的一些东西，应该落实。”陈全世表示。

　　但是，相关技术条件文本从“电动车”到“电动汽车”的改变，看似一字之差，却意味着此前国务院对低速电动车产业“升级一批、规范一批、淘汰一批”的批复在新国标下变成了“升级一批、淘汰一批”。“规范一批”没了，“三个一批”变成了“两个一批”。

　　低速电动车行业矛盾越发突出

　　“从公共安全的角度讲，低速电动车最好是越少越好。”公安部副部长李伟道出缘由，“当前我们国家一些大城市的路面已经非常拥堵，如果再允许这种车进来，恐怕给城市交通带来新的问题。”

　　但是，对于低速电动车是否安全，同样存在较大争议。“中国的低速电动车行业的产品和技术水平、质量水平在全世界同类产品中是最高的。”上海机动车检测中心副总工程师缪文泉认为，低速电动车如果归入乘用车类别，有违国务院“规范一批”的总思路。“乘用车、农用车的框架都不合适低速电动车，只有四轮摩托车能对应。低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求，而不是乘用车的降级版。”

　　在缪文泉看来，“某些企业凭借每个月销售5000到10000辆的市场规模，已经完成了市场的净化和优胜劣汰，为‘规范一批’和‘淘汰一批’的平稳实施提供了良好的社会基础和企业基础。”缪文泉分析道：“低速电动车的发展是社会交通环境改善、居民消费适度升级等综合因素交叉推动的一个结果。”

　　而在中国汽车技术研究中心主任赵航看来，对低速电动车一刀切的政策，将为行业带来不可忽视的问题。“低速电动汽车在我国已形成了400万的产销规模，现在无论如何不能将这一行业取缔，否则造成的资源浪费谁都无法承担责任。”

　　不过，陈全世也表示，不管政策走向如何改变，低速电动车生产企业自身仍有不少需要改进的地方。这其中既包括掌握车身、底盘、三电系统这几项具有自主知识产权的核心技术，还包括建立创新团队，以及由技术创新的成功转化为市场创新的竞争优势。

　　总之2017年低速电动车行业政策仍然值得关注。据中国报告大厅发布的低速电动车行业市场调查分析报告预测，未来几个月，有关低速电动车的相关政策还将陆续出台。在经历过各方博弈后，无论政策对低速电动车给出怎样的态度，这个体量庞大的行业都将对整个汽车行业带来重大影响。